地铁司机为什么能停得那么准？

现实运营中对于列车的驾驶，一般会分为手动驾驶和主动驾驶，地铁司机充任的脚色显然也是有着区别，下面我们先分隔说一下。

一、手动驾驶

对于手动驾驶这块，因为道理比力简单，所以这里直接经由过程一则新闻案例给大师看看大致就大白了。

上面的截图的新闻案例来自于《中邦交通新闻网》，文中所提到的这位「廖师傅」的事迹今朝已经被海说神聊京地铁公司做当作动画宣传片在部门地铁线路的车载 PIS 上轮回播放了半斤八两长的一段时候。

短短的几分钟的动画，讲下来给人印象比力深刻的就是几个词：手动驾驶、一把对标，人车一体。

因为 13 号线的旌旗灯号系统比力老，新闻中也提到今朝仍然是没有采用主动驾驶模式。

所以，文中会有「列车即将进站时，为了瞄准平安门的位置，提前 300 米就要做筹办」。

可想而知，如斯邃密的操作，当然地铁公司对于 13 号线必定会有司机驾驶的专业操作规程，但如若想完当作「精准泊车」，可不是一件轻易的事，究竟结果我们的廖师傅可是拥有 104 余万公里驾驶里程的老驾驶员了！

所以，对于非主动驾驶的线路，司机师傅们的驾驶经验，也就是所谓的「手感」在「精准泊车」这一行为显然阐扬了不成替代的感化！

二、主动驾驶

说完了手动驾驶，我们再来说说主动驾驶（ATO），究竟结果当前国内主动驾驶（ATO）占有绝对的本家儿流。

（这里就不会商全主动无人驾驶了，全主动无人驾驶的场景是在 ATO 根本上叠加部门功能变为 UTO，不影响本题的会商）。

在主动驾驶的场景之中，司机师傅更多的是表现了辅助监视感化，焦点就是由旌旗灯号系统的主动化来完当作；

当然具体的执行环节是由我们上边提到的旌旗灯号系统、车辆系统、制动系总共同完当作的（下边的行文就从这两部门说）。

再具体一下，旌旗灯号系统中本家儿要介入动作的为 ATC（主动列车节制）子系统，车辆系统中本家儿要介入动作的为 TCMS（列车收集节制）子系统，制动系统中本家儿要介入动作的为 BCU（制动微机节制单位）子系统

多了不说，一个场景，一张图申明问题，干货进场！别眨眼！高能直到本题竣事！

接下来，我们就死磕这张图！搞心猿意马了，本题水到渠成！

（按照本题，「精准泊车」这一场景只画出与本题有关的系统布局，无关处省略）：

因为该场景与旌旗灯号系统的相关性高达 80%，咱们先说旌旗灯号！

1. 旌旗灯号部门

A.起首我们看上边这张图，最下边画着三个部件：「有源信标」、「信标 1」、「信标 2」。那这些工具是干嘛的，先给个界说。

这个工具我们要知道，对于我们下边的阐发很主要，大师当当作个布景看就行。

有源应答器：它有着一根专用的应答器电缆与地面电子单位相毗连，在旌旗灯号机旁边都安装有该应答器，地铁线路其它处所则视环境而心猿意马，因有源应答器有着电缆毗连，所以其内部的存储信息是可以按照需要进行不时更改的，它本家儿要传递的信息除了固心猿意马的线路信息外，还可以按照需要发出姑且限速,车载旌旗灯号的开闭等可变信息。

无源应答器：是没有电缆和任何毗连线的一个应答器设备，其内部信息无法进行不时更改，所以它传输出来的数据都是固心猿意马不变的数据，无源应答器一般安装在区间和站台中心，它本家儿要传递线路固心猿意马参数，例如：线路坡度,线路划定运行的速度等等。

以上引用来自于百度百科。

不外界说写的看着费劲，说的简单点：

通俗的信标就是存了一些固心猿意马的信息，车上有个信标天线，专门用来「扫射」信标，因为地铁是按照固心猿意马的轨道线路运行的，所以需要知道线路的一些根基信息用来及时领会本身是处在线路的哪一段，信标起到这个感化！

当然，比拟于通俗信标存储的固心猿意马不成变信息，「有源信标」存的是动态信息，为啥它这么特别，信息要转变呢？

旌旗灯号机，图片来历收集

大师都知道，地铁里也有「红绿灯」，也是遵循「绿灯行，红灯停」的法则，但这个信息对于主动驾驶来说，你让俺们司机师傅用眼睛去判定显然「很是的不主动」！

所以，这个「有源信标」可以经由过程必然的体例及时的获取到列车进站后前方的「动态信息」。

（道理是它多了一根「小辫子」，去毗连轨旁机房里的一个叫「地面电子单位」（LEU）的工具；大师都知道纯旌旗灯号中有个很厉害、办理旌旗灯号机、道岔、进路的「年老」叫联锁，轨上这几样工具它门清，所以 LEU 就管「年老」联锁要点及时信息给自个儿用用，他拿来后就能给到有源信标了）

获取完毕，这个动态信息就可以及时传给我们的 CC 车载节制器了，从而完当作后续的复杂计较输出。

B.布景说完了，那么接下来俺告诉大师，我图里紧挨着有源信标的那个「信标 2」还有个名字，比力特别，叫做「精准定位信标」，这么一说，大师是不是有种明悟的赶脚了？

是的，我们列车在一条线路上会越过良多良多信标！好比进站前扫过的那几个，让我们知道了快接近站台了，要减速；

而我们的「精准定位信标」的感化就是告诉列车：你扫了我，你就必然得知道要施加一个何等大的制动力，必需要在几多米后让车停下，才能彻底完当作精准定位！（要不不就白扫了嘛）

C.现实上，当列车达到每一个站时，想要列车「精准泊车」，焦点仍是要让列车的车头无限接近于我们图里画的 SSP（泊车点），这一点跟我们常规想象的让车门去找屏障门瞄准不太一样；

说白了，我们一向以来的最终方针，就是对 SSP！

在系统设计的过程中，我们将 SSP 设计准了，列车主动驾驶的过程中，车头最后去找的就是这个 SSP；

找到了 SSP，车门就可以和屏障门在误差许可规模内瞄准（我们的精准定位信标也会帮忙校准这一过程），从而打开车门；

若是这一过程没有瞄准，在现实场景之中大师可以发现，列车是不会打开车门的，往往需要一个二次瞄准行为。

说旌旗灯号是让大师知道「精准定位」的道理，接下里我们说联动。若是说旌旗灯号还有那么点艰涩，联动大师理解起来就很轻易了。

2. 联动部门

我们的信标天线扫过信标后，需要把信息送给上层处置计较，此时，旌旗灯号系统的焦点老迈就得登场了！他到底是谁?

CC 车载节制器！！！

（可能大师在其他新闻里看见过我，你们可以笼统的叫我 ATC，车载焦点，节制焦点都行）

CC 车载节制器收到小弟们给的信息后，一顿疯狂操作（这个操作我就不懂了，我也不想懂，率性一回），最终给出一个数字旌旗灯号，这个旌旗灯号的名字叫：停！

接下来，这个数字旌旗灯号就经由过程我们的车载冗余收集互换机（图里有呀），然后给到了我们的 TCMS 系统中的MVB（车辆通信收集），倒一手，究竟结果在车里，仍是要从命批示，并且 MVB 的快速响应速度超好，倒这一手不吃亏呀。

MVB 拿到该信息，马不断蹄的再给到最终的执行单位，也就是我们制动系统中的制动微机节制单位 BCU（图里也有呀），这是咱制动系统最终完当作制动行为的「大脑部件」，信息到了这，给到了它，最后的稳稳「抱闸」就不消担忧了。

这样，相信大师已经能搞清晰，主动驾驶这：「列车为什么能本身停的这么准」了。

至此，两个部门均阐发完毕。

总结一下：系统联动来筹办制动行为，旌旗灯号焦点完当作「精准定位」。